Gazdaság Szamizdat

Új Selyemút vagy csak egy újabb selyemzsinór?

2023.02.16.
Miklós Balázs Gáspár

A Kínai Népköztársaság elnöke, Hszi Csin Ping 2013-ban hirdette meg az “Egy Övezet, Egy Út” (One Belt One Road = OBOR, később Belt and Road Initiative = BRI) stratégiát. Önmagában az nem újdonság, hogy Kína szeretne felkapaszkodni a világhatalmi térképre. Ez a stratégia azonban jóval túlmutat egy egyszerű külpolitikai vagy külgazdasági beruházássorozaton: átgondolt, geopolitikai viszonyrendszerekhez adaptált, hosszútávú tervezetről beszélünk.

A folyamat egyik leginkább érintett régióját az Európai Unió posztszovjet tagállamai alkotják.. Ezek a Közép-, és Kelet-Közép Európában lévő tagállamok EU-s integrációs folyamatai részint sikerrel zárultak (Csehország; Szlovénia); van, ahol egy fontos átmeneti szakaszba léptek (Szlovákia, Horvátország, Románia), és van, ahol megtorpantak (Lengyelország, Magyarország, Bulgária). Ezen országok hozott kulturális gyökerei egy tőből erednek, azonban jelentősen eltérő irányba mutatnak tovább. Így lehet, hogy például mára a V4-ek együttműködése is fellazult. Jelentős fejtörést is okoz a nyugati integrációs folyamat újbóli felgyorsítása (lásd jogállamisági mechanizmus lengyel és magyar vonatkozásban), ami elvonja a figyelmet az EU további bővítéséről, így akár a Balkán egyes államainak csatlakozásáról.

Kína időben felismerte a lehetőséget, így az Új Selyemutak kérdéskörét európai vonatkozásban egyértelműen a Balkán térség irányába nyitotta meg. Ha másutt nem, akkor az már a migrációs válság alatt is megmutatkozott, hogy ezen régió irányából Nyugat-Európa felé bizony Magyarországon keresztül vezet az út. Ennek megfelelően a magyar kormány kiemelkedő lehetőségként tekint a BRI-re. Más kérdés, hogy az egyre szorosabb együttműködés Kínával milyen kapukat zár majd be nyugaton és milyen belpolitikai kockázatokat bont ki hazánkban. Csábító kísértés lenne az illiberális vonatkozásokba belemenni, de az írás célja új perspektívák megvilágítása, semmint az újabb zsákutcába terelés. Ennek megfelelően dönthetjük majd el a végén, hogy egy, az eredeti Selyemúthoz hasonlóan jelentős hálózat kialakításáról van-e szó, vagy csupán a feltörekvő gazdaságoknak dobott mézesmadzagnak látszó selyemzsinórról.

Lényegi információk az BRI stratégiáról

A BRI több, mint egy új árukereskedelmi út. Kína a közvetlen térségében komoly infrastrukturális hálózatot épít ki a Távol-Keleten, alapvetően szénhidrogének exportálására. A koncepció hasonló, mint az Oroszországot és az EU-t összekötő gáz- és kőolajvezetékek esetében is volt. Persze mindez a BRI esetében jóval kezdetlegesebb, kevésbé sűrű hálózatot jelent. Ha azonban összehasonlítjuk a távol-keleti térség, valamint Nyugat-Európa energiaigényét, könnyű konzekvenciákat vonhatunk le. Ugyanis Kína jóval kevesebb befektetéssel is nagyobb geopolitikai befolyásra tehet szert a saját régiójában, mint ami Oroszországnak ugyanezzel a manőverrel sikerült Európában. Más kérdés, hogy eltérő értékkel bír egy aktív energiafüggőségi viszony kialakítása Németországgal, mint Mianmarral. De természetesen Kína a saját térségében szerzett külgazdasági befolyásnál nem tervezett megállni.

Finanszírozási háttér

A program diplomáciai előkészítését megelőzően, már 2014-ben megalapításra került a BRI-t finanszírozó Ázsiai Infrastrukturális Befektetési Bank (AIIB). A hosszas multilaterális tárgyalássorozat után, az AIIB 2016-ban kezdte meg hivatalosan is a működését. (Colin; 2020) 2020-ban az AIIB legnagyobb tőketulajdonosai, és benne a legtöbb szavazati joggal rendelkező országok közé tartozott az első Kína mellett, sorrendben India; Oroszország; Németország; Dél-Korea; és Franciország (stb.). (AIIB, 2020) Ebből is láthatjuk, hogy pontosan mely országok terveznek nem csak passzív élvezői, hanem aktív alakítói is lenni az BRI stratégiának.

A program maga, becslések szerint 6 ezer milliárd dollárba kerül, amely a kínai GDP uszkve 41 százaléka. Az egyértelmű politikai és diplomáciai célok mellett reálgazdasági célkitűzései is vannak az BRI programnak. Ilyen például a kínai valuta nemzetközi fizetőeszközzé fejlesztése a amerikai dollárral szemben; a devizatartalék hatékony felhasználása; a kihasználatlan kínai építőipari kapacitások külföldi lekötése; valamint Kína nyugati tartományainak fejlesztése. (Chaisse & Matsushita; 2018)

AIIB befektető országai. Nem meglepően szürkén tátongó lyuk látható USA helyén a térképen. (kép forrása: Investopedia.com)

Program tartalma

Az BRI program legfőképp a szárazföldi gazdasági folyosók és a tengeri kereskedelmi összeköttetések kialakítására és fejlesztésére fektet hangsúlyt. Ahogy az energiaexport viszonylatában, úgy az árukereskedelmi infrastruktúra kialakítására is már a ’90-es évektől kezdődően volt példa Kína közvetlen szomszédságában. Az BRI szárazföldön például ezt bővítette Észak-Nyugati irányba a Kína-Mongólia-Oroszország Gazdasági Folyosó kialakításával, míg dél-keleti vonalban a Banglades-Kína-India-Mianmar Gazdasági Folyosó tekinthető jelentősnek.

A legfontosabb szárazföldi irány azonban az Eurázsiai Gazdasági Folyosó, amely alapjaiban definiálhatja újra Kína és az EU kereskedelmi kapcsolatát. Ez ugyanis összeköti a rotterdami és Lianyung-gang kikötőjét Oroszországon és számos Közép- és Kelet-Közép Európai országon keresztül. A tengeri útvonalakat szempontjából jelentős beruházásnak tekinthető a görög pireuszi kikötő kínai felvásárlása. Ez azt vetíti előre, hogy Kína tengeri áruforgalma csökkeni fog a rotterdami kikötő felé, ugyanis a Szuezi-csatornához lényegesen közelebb lévő Pireusz nyújt már megoldást. Ehhez természetesen támogató szárazföldi infrastrukturális projektre is van szükség, ugyanis a fogyasztás döntő része Nyugat-Európában összpontosul. Ennek megfelelően indult meg a Budapest-Belgrád vasútvonal építése; a belgrádi Duna-híd kivitelezése; valamint egy nagysebességű vasútvonal létrehozása Macedóniában. (Colin; 2020)

Mivel a program ezen része még teljeskörű megvalósítása várat magára, így az eredményességére csak a spekuláció marad. Ugyanis joggal merül fel a kérdés, hogy miért érné meg a rotterdami kikötőt háttérbe szorítani, hogyha az árucikkeket ugyanúgy ebbe a térségbe kell majd eljuttatniuk a sokkal kisebb kapacitási lehetőségekkel rendelkező szárazföldi szállítmányozással. A válasz természetesen a megtorpant EU-s integrációs folyamatokban, és a Közép és Kelet-Közép európai térség kínai befolyásszerzésében keresendő.

Magyar kormány közeledése a projekt felé

A tervezet diplomáciai szakaszában az Orbán-kormány természetesen nem csak ideológiai, de potenciális gazdasági partnerére is ismert Kína személyében. Ennek megfelelően már 2015-ben egy egyetértési megállapodás került aláírásra a két ország között az Új Selyemút projekt előmozdításáról. (Colin, 2020) A gyakorlatban ez három vasútvonalat jelentett Magyarországon (Maró, Török; 2021), valamint egy turisztikai megállapodást Kínával (Péti; 2017).

Vasút és Balkán

A három vasútvonal – amelyen keresztül a kínai termékek eljuthatnak hazánkba, valamint a magyar termékek Kínába – eltérő jelentőségűek. Az egyik legfontosabb és a legnagyobb tervezett áruszállítási kapacitással rendelkező vonal a pireuszi kikötőből indul, majd Szkopje és Belgrád érintésével jut el Budapestre. Ez a már említett, kínai árucikkek tengeri szállítmányozása utáni, szárazföldi transzporttevékenység egyik kiemelkedő eleme. Második vasútvonal Kijev és Asztana érintésével halad Kínába, ez azonban az orosz-ukrán háború miatt egyelőre számos kérdést tartogat magában. A harmadik, és egyben leghosszabb útvonal foglalja magába a legtöbb érintett országot, és Románia irányába indul, onnan pedig Bulgária felé folytatódik. (Maró, Török; 2021)

A kínai exportcikkek jövőbeli útja Piresztól Budapestig. (kép forrása: kafkadesk.org)

Ezek közül most csak a hírhedt Budapest-Belgrád vasútvonallal fogunk foglalkozni. A projekt bejelentésének időpontjában a második legnagyobb kínai beruházásnak minősült Európában. Becslések szerint a beruházás költsége valahol 500 és 750 milliárd forint közé tehető, valamint 80%-ban kínai devizahitelből valósul meg. (Kocsis, Komjáthy, Péti, Salamin; 2017) Ez annyit tesz, hogy Magyarország hosszútávon adósodik el egy olyan ország devizájában, amelynek gazdaságára nincs, vagy csak jelentéktelen ráhatással bír, szemben mondjuk az EU közös valutájában történő eladósodással. Természetesen a beruházás megtérülésének problematikájáról, valamint a kötelezettségszegési eljárásról, amelyet a tender hiányában indított el hazánk irányába az Európai Bizottság, már mindenki hallott. A rendkívül előnytelen konstrukció ismételten felveti az Orbán-kormány motivációját a programban betöltött nemzetgazdasági szerepvállalásunkról.

Müködőtőke és akkumulátorgyár

Az mindenesetre bizonyos, hogy Magyarország ezzel felkerült az Új Selyemút útvonalára, még ha ezért borsos árat is kell fizetni. Ebből kifolyólag hazánk vonzóbbá vált a kínai működőtőke számára is, amely a vállalati szférában már most megmutatkozik. Magyarország történetének legnagyobb zöldmezős beruházását ugyanis egy kínai akkumulátor gyártó vállalat, a CATL hajtja végre Debrecenben. A heves vitákat kiváltó beruházás mintegy 3 ezer milliárd forintos összértékben valósulhat meg. Ez egyben Európa legnagyobb akkumulátorgyára is lehet majd, a cég legfőbb európai partnerei között pedig ott van a Mercedes és a BMW is. Itt már ki sem kell fejtetnünk, milyen szinergiákra lehet számítani a gyárak között, akár országon belül is.

Mindezek mellett 2021 áprilisában egy légi gazdasági folyosó kialakításáról is megegyezett a magyar kormány Kínával. A kínai-magyar légi selyemút a Liszt Ferenc repülőteret köti össze a Csengcsou Nemzetközi repülőtérrel. Ezzel egyidejűleg a kormány tárgyalássorozatot kezdeményezett egy lehetséges gyűjtő-elosztó logisztikai központ kivitelezéséről a legnagyobb magyar reptér közelében. (Portfolio, 2021) Ennek fényében nem véletlen, hogy Orbán továbbra is kiemelt figyelmet fordít a Liszt Ferenc repülőtér államosítására – egyelőre inkább kevesebb, mint több sikerrel.

Most akkor selyemút vagy selyemzsinór?

Az már önmagában is sokat sejtet, hogy Kína hasonlóan az aktív gazdasági terjeszkedéssel próbál olyan jellegű külkapcsolatokra szert tenni, amelyeket például a világháborúk után az USA épített ki (lásd Marshall-terv). Mint ahogy akkor, így most sem csak szimpla reálgazdasági érdekekről lehet szó. Az USA európai terjeszkedésével egyidejűleg fejlődött a térség magasabb fokú integrációs igénye is, amely kezdetben az Európai Szén- és Acélközösségben, végül az Európai Unióban csúcsosodott ki. Ehhez valamelyest hasonló, ám egyelőre gyerekcipőben járó kínai kezdeményezés az ún. 16+1 Együttműködés, amely 16 Kelet-Közép európai ország és Kína közötti kereskedelmi kapcsolatok kiépítésére és elmélyítésére jött létre 2012-ben. Tagjai között a cikkben már említett térségek mellett még a Baltikum érintett. Ezzel ismét kijelenthető, hogy Kína jobbára posztszovjet, fejlődő gazdaságokat céloz meg, amelyek az EU és azon belül is az eurózóna perifériájára szorultak.

Az egész terjeszkedésben maga az BRI program operatív működése is egy gazdasági rizikófaktor lehet. Az infrastrukturális projektek ugyanis a teljes finanszírozásnak 80-85 százalékában hitelkonstrukciók keretei között valósulnak me. Ezeket jellemzően a kínai Eximbank folyósítja 15-20 éves futamidőre. Ezen hitelek a gyorsan és olcsón érhetőek el, és a könnyen teljesíthető előkövetelmények mellett azért is kecsegtetőek a kis nyitott fejlődő gazdaságok számára, mert az infrastrukturális beruházásokra egyébként is szükségük lenne. A legismertebb és egyben a legelrettentőbb példa Montenegró esete.

Montenegrónak selyemzsinór

A kis nyugat-balkáni állam akkora hitelt kapott Kínától autópálya építésre, amely az ország teljes GDP-jének a 20,7 százalékával egyenértékű. (Portfolio, 2021) A térségben egyébként továbbra is az EU számít a legfőbb befektetőnek, de az ázsiai állam térnyerése így is több mint aggasztó. A kínai hitelszerződésbe foglaltak alapján, amennyiben Montenegró nem tud törleszteni, akkor a kínai Eximbank földterületeket foglalhat le az országban. Az sem véletlen, hogy a szóban forgó autópálya egy tengerparti kikötőtől halad majd Podgoricán át, egészen a szerb határig – onnan pedig Belgrádig.

A világ egyik legdrágább autópályája, Montenegróból. (kép forrása: Radio Free Europe)

Kétségünk ne legyen afelől, hogy ahogy az USA sokszor sztereotipizált „demokrácia-exportját” hajtotta végre hasonló gazdasági mutatványokkal, úgy Kína is valami ilyesmire készül, csak demokrácia nélkül. Ez természetesen nem jelent automatikusan diktatúra kiépítéseket, csak olyan mértékű gazdasági befolyásszerzést, amellyel könnyen hozható összefüggésbe a belpolitikai ügyekbe történő aktív beavatkozás. Mindezt alátámasztani látszik a túlárazott és csak nehezen, vagy egyáltalán nem megtérülő projektek köre is. Ugyanis Kínának még mindig inkább megérné Rotterdamba szállítmányozni exportcikkeket a tengeren, mintsem csak Pireuszig, majd onnan szárazföldön – teljes infrastruktúra kiépítéssel – egész Nyugat-Európáig.

Csak viszonyításképpen, a már említett légiszállítmányozás mintegy hatvannégyszer drágább a tengeriszállítmányozásnál. A közúti transzport vonatkozásában tizenhatszoros a szorzó, míg a vasútnál négyszeres. Ennek megfelelően nem csak az infrastrukturális beruházások finanszírozása vet fel kérdéseket, de azok hosszútávú üzemeltetésének profitabilitása is. Mindezekből az rajzolódik ki, hogy Kínának a projekt sokkal inkább befolyásszerzésre irányul, mintsem gazdasági megfontolásból fektetnének egy ilyen volumenű projektbe. Selyemzsinór ez a tiszavirág-életű posztszovjet demokráciáknak, Selyemút pedig a kínai exportcikkeknek.

Források: